Метро как драйвер городской трансформации

На территории технологического прогресса «Облачные города» в рамках форума «Территория будущего. Москва 2030» с лекцией «Метро завтра: зачем расширять сеть?» выступил главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.

Эксперт рассказал, как проектирование метрополитена превратилось из решения сугубо транспортных задач в инструмент стратегического развития города, определяющий его планировку и качество жизни миллионов людей.

Рождение системы: как международный опыт и сталинский генплан создали главный транспорт страны

Роль Московского метрополитена была определена еще на этапе проекта — метро должно было стать частью единого организма города, его «кровеносной системой». Несмотря на скудность ресурсов молодой советской страны, план решено было воплотить в жизнь — в 1930-е годы началось активное строительство.

Ключевую роль сыграл международный опыт: специалистов-железнодорожников командировали для изучения работы подземок Лондона, Парижа и Берлина. Оттуда были заимствованы многие технические решения. Некоторые историки полагают, например, что знаменитое «держитесь правой стороны» — наследие лондонской системы.

Однако задача советских инженеров заключалась не только в том, чтобы повторить опыт зарубежных коллег — им предстояло превзойти существующие решения. Лондонцы вынуждены были спускаться под землю — а москвичи должны были ездить на метро с удовольствием. Так родилась философия «дворцов для народа» — первые станции получили свое впечатляющее оформление.

Но все-таки главный урок тех лет — не изысканная архитектура, а проектный подход. Сокольническую линию, например, можно было рассчитать на 3–4 вагона — такие поезда запускали по ней в то время. Но инженеры, думая о будущих поколениях, заложили инфраструктуру под составы из 7–8 вагонов. Этот принцип — строить на десятилетия вперед — определил советское метростроение. И не потерял свою актуальность сегодня.

Метро как символ стойкости: война и послевоенное восстановление

Строительство метро — процесс, который невозможно остановить без последствий, например, обрушения тоннелей. Работы в московском метрополитене не прекращались даже в самые тяжелые дни Великой Отечественной войны.

Это было настоящим трудовым подвигом — и не только ради сохранения транспортной инфраструктуры. В тот период метро было крупнейшим бомбоубежищем, символом безопасности и несгибаемости города. В его стенах укрывались сотни тысяч людей.

В 1950-е годы, в эпоху послевоенного восстановления, инженеры взялись за новую задачу — превратить метрополитен из набора линий в единую систему. Решением стала Кольцевая линия, которая повторила контур Садового кольца и соединила главные железнодорожные вокзалы столицы. Это кардинально изменило логистику для миллионов людей, которые прибывали в Москву на поезде или, наоборот, отправлялись в путешествие.

Эпоха вызовов: массовая застройка и «проклятие» радиально-кольцевой системы

1960-70-е годы — время массового жилищного строительства. Переезд из коммуналок в отдельные, хоть и малогабаритные, «хрущевки» на окраинах был для москвичей праздником. Но это социальное достижение породило новую транспортную проблему: миллионы людей оказались слишком далеко от рабочих мест.

Поездки на метро были единственным способом быстро преодолеть большие расстояния. Радиусы постепенно наращивали, новые станции открывались все дальше от центра — но это чудовищно перегружало пересадочные узлы и Кольцевую линию. Планировщики столкнулись с ограничением радиально-кольцевой структуры — то есть с фактом, что бесконечно «удлинять» линии не получится.

Именно тогда в Институте Генплана родилась идея второго кольца. Изначально его хотели строить в районе МКАД, но анализ показал, что эксплуатировать линию длиной более 100 км проблематично.

Это был важный урок: не всякое логичное на карте решение осуществимо на практике. Но инженеры не отказались от идеи и продолжили поиски оптимального расположения нового кольца, которое разгрузило бы центр.

Стратегический прорыв: появление Единой скоростной транспортной системы

Скачок в развитии московского транспорта произошел в 2010-х годах — именно тогда метро превратилось в ядро новой, интегрированной системы.

В этом помогли три ключевых проекта.

Реанимация МКЖД в МЦК. Историческую железную дорогу, «ржавый пояс» промышленности, преобразовали в городскую пассажирскую линию. Успех обеспечили два фактора: договоренности с РЖД о выводе грузового транспорта и единый билет («Тройка»), который сделал возможной пересадку между метро и МЦК. Кроме того, в рамках масштабной реконструкции с нуля были построены удобные пассажирские платформы со всеми сервисами метрополитена.

Запуск Московских центральных диаметров (МЦД). Это решение перевернуло принцип использования железной дороги. Раньше электричка доезжала до конечной станции, и все пассажиры «вываливались» в метро, а поезд шел дальше — пустой. МЦД позволили использовать железнодорожные пути и для внутригородских перевозок и значительно разгрузили подземку.

Строительство Большой кольцевой линии (БКЛ). БКЛ — самый масштабный в мире проект метростроения. Новая кольцевая не только подарила альтернативные маршруты, но и создала мощный каркас для дальнейшего развития транспортного сообщения.

Взгляд в завтра: Троицк, Рублево-Архангельское, интеграция с областью

Благодаря каркасу из колец Москва получила возможность развивать сеть транспортного сообщения. В активной проработке сегодня находятся три крупных проекта:

Троицкая линия метро. Ее ключевая задача — интегрировать Новую Москву в транспортную систему столицы. Линия свяжет территории и разгрузит ключевые автомобильные магистрали.

Рублево-Архангельская линия. Это проект развития уже не «спальных» районов, а новых городских центров. Линия свяжет Строгино, ММДЦ «Москва-Сити» и перспективный кластер «Сбербанк-Сити», а затем выйдет в Красногорск. Это наглядный пример того, что метро не только следует за жилой застройкой, но и опережает ее, создавая новые точки притяжения и роста.

Бирюлевская линия. Долгожданный проект для жителей юга Москвы, который решит проблему транспортного «мешка».

Сегодня планирование метро — это высокотехнологичный, очень сложный процесс. Но его цель не изменилась со времен первых инженеров — она все еще заключается в том, чтобы не просто отчитаться о километрах путей, а дать людям альтернативу.

По-прежнему это сложнейшая работа, направленная на повышение качества жизни. И не для отдельного района — для всей сложной системы мегаполиса!

В итоге именно все это и дает нам право говорить о метро, как о важном факторе формирования и развития городов — а не просто способе передвижения.

________
Территория технологического прогресса «Облачные города» работала в рамках проекта Мэра Москвы «Лето в Москве» и была частью форума «Территория будущего. Москва 2030».